L’aéroport de Notre Dame des Landes, est ce vraiment pertinent ? Mon avis. #NDDL

Un nouvel aéroport au nord de Nantes appelé l’ "Aéroport du Grand Ouest" devrait remplacer Nantes Atlantique en tant que principal aéroport de Loire-Atlantique. Celui-ci doit être construit dans un territoire appelé Notre Dame des Landes (#NDDL), ce qui est l’autre nom donné à cet aéroport, dont nous allons essayer d’évaluer ci-dessous l’utilité en résumant différentes études.

Le rendement moyen par passager transporté diminue continuellement, irrémédiablement, est-il donc pertinent de faire des analyses "flat" sur des données sans aucune projection.

Est-il pertinent de construire un nouvel aéroport quand les aéroports voisins ne tournent pas à plein régime ? Nantes-Atlantique devrait arriver à saturation selon les scénarios les plus prudents au delà de 2019. Certains esprits chagrins évoquent le bruit… mais l’impact sonore des avions est en constante diminution depuis plusieurs dizaines d’années rendant caduque cet argument quant à la saturation de Nantes-Atlantique au delà de cette échéance.

Une analyse globale Coûts/Bénéfices (Social Cost Benefit Analysis, SCBA) qui se définit comme « une méthode d’évaluation qui peut être utilisée pour étudier les impacts des décisions politiques », m’a éclairé et surtout permis de comparer l’intérêt d’un nouvel aéroport vs l’amélioration de Nantes-Atlantique.

Pourquoi ne pas tout simplement augmenter la capacité du terminal de Nantes-Atlantique et des installations de parkings qui sont avant tout influencées par la nature cyclique du trafic à Nantes Atlantique qui s’explique par l’importance des vols charters, à côté des autres trafics, surtout au printemps et en été. La capacité de la piste est très loin d’être atteinte.

A titre de comparaison l’aéroport londonien de Gatwick, qui a deux pistes mais qui n’en utilise qu’une à la fois, (pratiquement toujours celle de 3300 m) fait voyager 31 407 256 passagers en 2010, sur 233 403 vols. Par ailleurs, l’aéroport international de Glasgow a atteint presque 9 millions de passagers en 2005 et 2006 (près de 100 000 mouvements) avec une seule piste (2665 m). En comparaison, Nantes-Atlantique fait voyager 3 millions de passagers sur près de 40 000 mouvements sur une piste de 2900 m en 2010.

Concrètement, le nombre moyen de passagers (emport) des vols de Nantes-Atlantique (arrivées et départs) est l’un des plus faibles des aéroports européens dont le nombre de passagers est comparable. Cela signifie que le nombre de passagers sur Nantes-Atlantique peut augmenter en faisant fonctionner des avions plus gros, sans avoir besoin de pistes supplémentaires.

Les modifications à apporter à Nantes-Atlantique afin de reporter la date de saturation sont plutôt simples :

  • Un système radar local
  • Des taxiways rapides
  • Un terminal plus grand, plus de places de parking
  • Une amélioration de l’accès en transport en commun
  • Et enfin, une nouvelle piste

Certains scénarii démontrent un bénéfice global convainquant (plus de 600 M€, en incluant les effets sur l’urbanisation), notre analyse montre que le bénéfice global est devenu un coût net pour la société de quelques millions d’euros. Quand on estime les coûts de façon prudente, ce coût global pour la société peut se chiffrer à environ 614 millions €, ou même 707 millions €, selon que les effets sur l’urbanisation sont inclus ou non.

L’amélioration de Nantes-Atlantique avec des taxiways rapides, un système radar local et un accès ferroviaire pour les voyageurs, améliorerait significativement ses capacités et surtout le service offert. Si on construit une nouvelle piste, perpendiculairement à la piste actuelle, l’impact sonore sur Nantes serait réduit. Les bénéfices en termes d’urbanisation très incertains me font donc pencher pour l’optimisation de Nantes-Atlantique qui sera davantage génératrice en richesses pour la France que la construction d’un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes.

Un peu de lecture :

ABP, 2010

Ronan Le Flécher
Aéroport Notre Dame des Landes : un tram-train entre Nantes et Châteaubriant
annoncé par Borloo,
In: Agence Bretagne Press (ABP) 2-08-10, 2010
Available at: http://www.agencebretagnepresse.com/fetch.php?id=19325

Berger et Jean-Luc Peyron, 2005
Annabelle Berger( Ifen) et Jean-Luc Peyron (Ecofor – LEF – Engref/Inra)
Les multiples valeurs de la forêt française
In: Les Données de l’Environnement – Economie 105, IFEN. 4p.

ACEMAV/BIOTOPE (2002)
Etude: Expertise écologique dans le cadre du projet d’aéroport de Notre-Dame-desLandes
S.l. : l’ACEMAV/BIOTOPE (Association pour la Connaissance et l’Etude du Monde Animal
et Végétal), 2002

Centre d’analyse stratégique, 2011
Le calcul du risque dans les investissements publics
Paris : Centre d’analyse stratégique, 2011

CE, 2009
J. (Jasper) Faber, A. (André) van Velzen, G.J. (Gerdien) van de Vreede
Hoe groen kunnen we vliegen : De ontwikkeling van klimaatemissies van de luchtvaart
en consequenties voor beleid : Jusqu’à quel point pouvons nous voler “vert” : le
développement des GES de l’aviation et les conséquences de cette politique. (How
‘green’ can we fly : the development of GHG emissions of aviation and its policy
consequences)
Delft : CE Delft, 2009

CE, 2010
Sander de Bruyn, Marisa Korteland, Agnieszka Markowska, Marc Davidson, Femke de
Jong, Mart Bles, Maartje Sevenster
Shadow Prices Handbook : Valuation and weighting of emissions and environmental
impacts : Evaluation, mesure des émissions et impact environnemental
Delft : CE Delft, 2010

Chambre d’agriculture en Pays de la Loire, 2009
Différents systèmes laitiers bovins en Pays de Loire, système 2C
Paris : Chambre d’agriculture en Pays de la Loire, 2009

Comité des Directeurs Transports, 2005
Instruction cadre : relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets
d’infrastructures de transport
Paris : le ministre de l’Équipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la
Mer, 2005

Comité de pilotage, 2006
Projet d’aéroport de Notre Dame des Landes, 3 juillet 2006
Available at: http://aeroport-grandouest.fr/files/2010/02/20060703_copilconcertationroutiere.pdf

Commission d’Enquête, 2007
Enquête sur l’utilité publique du projet d’aéroport de
NOTRE-DAME-DES-LANDES et de sa desserte routière et
enquête sur la mise en compatibilité des PLU de FAY-DE-BRETAGNE, GRANDCHAMPDES-FONTAINES, NOTRE-DAME-DES-LANDES, TREILLIERES, VIGNEUXDE- RETAGNE,
rapport et avis
Nantes : Commission d’Enquête, 2007

Dziegielewska et al., 2009
Dominika Dziegielewska , Tom Tietenberg, Niggol Seo (ed.)
Total economic value
In: Encyclopedia of Earth. Eds. Cutler J. Cleveland (Washington, D.C.: Environmental
Information Coalition, National Council for Science and the Environment). [First
published in the Encyclopedia of Earth August 28, 2009; Last revised Date August 28,
2009
Available at: http://www.eoearth.org/article/Total_economic_value
Retrieved May 27, 2011

Flyvbjerg et al., 2003
Bent Flyvbjerg, Mette Skamris Holm and Séren Buhl,
How common and how large are cost overruns in transport infrastructure projects?
Quelle fréquence et quelle importance des dépassements de coûts dans les projets
d’infrastructures de transport ?
In: Transport Reviews, Vol. 23, No. 1 (2003); p. 71-88

Grillot, 2008
Patrice Grillot
Tram-trains, tramways périphériques, trains légers, trains urbains, tramways vicinaux…,
Metz: Direction Départementale de l’Equipement Moselle, Service Aménagement

Habit, 2008
Available at: http://www.moselle.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/TRAMTRAINS_DIAPORAMA_ET_COMMENTAIRES_cle2223a5.pdf

Ministerie van LNV, 2006
Kentallen Waardering Natuur, Water, Bodem en Landschap : Hulpmiddel bij MKBA´s :
Guide pour l’évaluation de la Nature, de l’Eau, du Sol et du Paysage dans une SCBA
(Guidelines for the Valuation of Nature, Water, Soil and Landscape in SCBA), Eerste
editie (First edition)

Den Haag : Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Voedselveiligheid, 2006
Projet d’aéroport du Grand Ouest Notre-Dame-des-Landes, 2006
Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique
Pièce F: Evaluation socioéconomique et financière,
http://aeroport-grandouest.fr/files/2010/02/PieceF_290906.pdf

RAND Europe, 2004
Bouke Veldman, Irma Graaflandessers, Abigail Lierens, Maarten van de Voort
Regionale luchthavens in Nederland : Een raamwerk voor het bepalen van het
maatschappelijk belang van regionale luchthavens in Nederland : Les aéroports
régionaux aux Pays Bas : un cadre pour déterminer la valeur ajoutée des aéroports
régionaux aux Pays Bas (Regional Airports in the Netherlands : A Framework to
Determine the Added Value of the Regional Airports in the Netherlands)
S.l. : The RAND Corporation, 2004

8 réflexions sur “L’aéroport de Notre Dame des Landes, est ce vraiment pertinent ? Mon avis. #NDDL

  1. Bonjour,
    Petite rectification à chaud à propos de votre article qui reprend des thèses qui se répandent si l’on cherche l’information.
    Rectification donc car vous commencez votre article en commençant par dire que ce nouvel aéroport remplacera celui qui existe déjà… Pour être exact, il ne viendra pas le remplacer car Airbus souhaite garder sa piste à l’aéroport existant. Nantes aura donc le grand privilège de devenir la capitale du grand ouest avec deux aéroports, dont un effectivement à deux pistes totalement inutiles.
    Cordialement

  2. La construction d’une 2e piste est débattue depuis des années. Le fait est que Nantes Atlantique est installé à proximité de zones urbanisées et que la construction de cette seconde piste obligerait à raser de la carte plusieurs villages (contre une quarantaine de fermes pour NDDL). On est également coincés par la zone su lac de Grandlieu qui est une zone naturelle protégée qui nous empêche bon nombre d’aménagements nécessaires à l’amélioration de Nantes Atlantique.

  3. L’aéroport de NDDL est une nécessité. Tout d’abord, Nantes Atlantique est très mal situé. Il est coincé entre la ville de Bouguenais et le périphérique et les possibilités d’agrandissement sont minimes. Idem pour les parkings. Ensuite, il est très proche (à deux pas d’avions ^^) du centre ville de Nantes. Les avions survolent donc à très basse altitude le coeur d’une ville de 285 000 habitants. En cas d’accident, les conséquences seraient extrêmes ! Le traffic de Nantes Métropole augmente d’années en années et on ne peut négliger le danger !
    Ensuite, je considère que la construction du nouvel aéroport pourrait développer très fortement le nord de la Loire Atlantique et ainsi créer un pôle économique, industrielle avec le sud Île et Vilaine et donc augmenter la population de ce secteur. Cette partie (où je vis) est très rural, et crois moi, il faut un coup de boost, sinon on va à la mort de cette très vaste zone. De plus, Nantes serait alors relié à Rennes en TGV (passant par NDDL). Les liens entre la Bretagne et Nantes serait donc renforcé et cela ne peut qu’être positif.
    Enfin, cette aéroport serait écologique et il serait un de ceux qui consomme le moins en énergie.

    En Loire Atlantique, l’aéroport est soutenu tant par la droite que par la gauche. C’est presque exceptionnel !!! Cela montre bien sa nécéssité ! Osons se développer, osons construire car c’est comme cela que l’on arrivera !

    Pour toutes ces raisons je dis OUI à l’aéroport de NDDL !

    • Moi aussi j’aimerai continuer à vivre dans un monde avec du pétrole infini, mais il est temps d’ouvrir les yeux n’est ce pas ? Vous imaginez des batteries dans des avions ? Soyez sérieux…. Et il faut arrêter de croire que bétonner partout apporte de la croissance, ça apporte surtout de la dette si ces constructions ne sont pas pertinentes (cf l’Espagne). Et cette dette qui a été le moteur de la croissance ces derniers temps, comme le pétrole pas cher pendant les 30 glorieuses, vient à manquer.

      C’est de trains qu’il nous faut, pour que les gens puisse aller plus facilement au travail, car de moins en moins de gens peuvent avoir une voiture avec un permis coutant très cher, des assurances de plus en plus cher et sans parler de l’essence.
      Cet aéroport servira à mon avis surtout à faire en sorte que les plus fortunés d’entre nous dépensent plus facilement leur argent en vacances à l’étranger, ou faire gagner 2h de trajet aux hommes d’affaires qui de toutes façon sont payé à la journée et peuvent travailler dans les transports.
      Alors si cet aéroport doit être payer en grande partie avec de l’argent public, c’est aux citoyens de décider à quoi servent nos impôts, pas à des politiciens qui ont des intérêts financiers douteux cette affaire.

  4. L’aéroport de NDDL est une aberration pour des raisons écologiques et économiques.

    La ligne TGV Rennes-Nantes n’est pas prêt de se faire.

    Tout ce qui est dit ci-dessus est pertinent mais la situation est encore plus grave avec le développement des accès à CDG à partir des gares desservies par TGV et LGV. La SNCF va développer ces services avion depuis les différentes gares de l’Ouest.

    http://goo.gl/HjjBy

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